Mitflug im A330 MRTT der MMU

Mit Gripens über Schweden▲

Irgendwo über Südschweden, Flight Level 230. Ein Airbus A330 MRTT zieht seine Kreise. Genauer gesagt fliegt er entlang einer präzise geplanten Route, die einem Stadion-Oval ähnelt. Der Kommandant, Oberstleutnant Thorsten, macht heute den Funkverkehr, unser Rufzeichen ist Multi 10. Sein Copilot Major Martin fliegt die Maschine, im Moment noch per Autopilot — den Track haben die beiden vor dem Start einprogrammiert. Vor einigen Minuten hat sich Thorsten beim für die Air-to-Air-Refuelling Area zuständigen Ground Controller angemeldet: Multi 10 ist eingetroffen; Höhe, Geschwindigkeit und zum Tanken verfügbare Treibstoffmenge wie geplant, beide Betankungspods sind einsatzbereit.

“Multi 10, GCI, Hammer Flight, is inbound with four Gripens, 20 miles behind.” Thorsten bestätigt die Nachricht des Ground Controllers, “Multi 10, Roger.” Die beiden Air Refuelling Operator (AROs) Stabsfeldwebel Dieter und Oberstabsfeldwebel Andreas haben mitgehört und konzentrieren such auf ihre nach hinten gerichteten Kameras. Da heute kein elektronischer Datenaustausch zum Einsatz kommt, wird weder dem Tanker noch den Gripens ein synthetisches Lagebild angezeigt. Der noch vorhandene Sprit in den Gripens und die gewünschte Treibstoffmenge werden per Funk ausgetauscht. Die Kampfflugzeuge werden vom Ground Controller per Radar herangelotst. In der unmittelbaren Umgebung unseres Tankflugzeuges wird dann auf Sicht geflogen.

Die beiden Betankungsschläuche an der linken und rechten Fläche sind bereits ausgerollt und mit Sprit gefüllt. Technisch ist alles in Ordnung, die Leuchtsignale an den Pods zeigen grün. Kurze Zeit später Andreas: “Da kommen sie.” Eine Formation aus vier grauen Gripens, drei Einsitzer und ein Doppelsitzer, nähert sich langsam von hinten der linken Tragfläche. In ungefähr einer Meile Entfernung meldet sich der Flight Lead auf der für heutige Betankung reservierten Frequenz: “Multi 10, Hammer Flight, four Gripens, one mile in trail. Air Refuelling Training Mission. Request 250 to 500 kilograms each, plus a couple of dry contacts for practice.” Im Umkreis von einer Meile, während die Empfänger auf der Betankungsfrequenz sind, spielen die AROs auch die Rolle des Fluglotsen: keine Positionsänderung oder Verlassen der Frequenz ohne deren Freigabe. Dieter: “Hammer 01, confirm nose cold and switches safe.” Ist das Radar aus und die Waffen gesichert? “Hammer 01, confirm nose is cold and switches are safe.” Dieter: “Hammer Flight, Roger, cleared echelon left.” Die vier Gripens setzen sich in Echelon-Formation an die linke Fläche. Hammer 01, der Flight Lead, ist der Doppelsitzer mit einem Ausbilder auf dem hinteren Sitz. Er hat sich ganz nach außen gesetzt um die Betankungen seiner Schützlinge beobachten zu können. Dieter weiter: “Hammer 03, cleared to move to astern right.”. Hammer 03 schiebt sich vorsichtig unter dem Heck des Tankers hindurch, ein paar Meter niedriger, um nicht die Turbulenzen des großen Flugzeugs abzubekommen. Dieter: “Hammer 03, cleared for pre-contact”. Der Pilot von Hammer 03 setzt sich ungefähr 5 Meter hinter den rechten Korb und stabilisiert seine Maschine dort. Der Schlauch ist 18 Meter lang, so dass die Empfänger ungefähr auf Höhe des Leitwerks fliegen. Das Wetter ist problemlos für die Mission der Schweden: keine nennenswerte Turbulenz, gute Sicht mit klarem Horizont, leicht bewölkt und daher keine blendende Sonne.

“Hammer 03, cleared contact right”. Hammer 03 bewegt den Schubhebel minimal nach vorne und tastet sich langsam in Richtung des Schlauchendes mit dem stabil fliegenden Korb vor. Die Betankungssonde sitzt bei der Gripen auf der linken Seite des Rumpfes, ungefähr auf der Höhe des Piloten. Dementsprechend schiebt der Pilot die Nase seines Flugzeugs seitlich unter den Korb; die Bugwelle der Gripen erfasst den Korb und lenkt ihn etwas nach oben ab. Der Schwede zieht den Flieger nicht schnell genug hinterher und die Betankungssonde fliegt am Korb vorbei. Er reduziert die Leistung und lässt sich wieder ein paar Meter zurückfallen. Nächster Versuch: wieder knapp vorbei. Beim dritten Versuch klappt es dann. Der Trick ist, auf dem letzten Meter etwas zu beschleunigen und gleichzeitig leicht zu steigen, so dass man den durch die Bugwelle abgelenkten Korb einholt. Nach Übernahme der geplanten 500 kg Sprit sagt Dieter im Funk “Cleared disconnect right pod” und Hammer 03 lässt sich langsam zurückfallen. Dann geht es an die rechte Fläche um auf seinen Wingman zu warten, natürlich erst nach Freigabe durch den Tanker.

In der Zwischenzeit hat Hammer 02 am linken Flügel geübt, unterstützt per Funk vom Ausbilder im Doppelsitzer. An Bord unseres A330 MRTT beobachtet die Cockpitbesatzung die Betankungsvorgänge und Manöver der Receiver. Während der beiden parallel laufenden Betankungen ist der Tanker am einen südlichen Ende des Tracks mit einer flachen Kurve umgekehrt. Die vier „Chicks“, wie die in Formation mit dem Tanker fliegenden Empfänger im Fliegerjargon genannt werden, haben die Position stabil gehalten, zwei am Schlauch, zwei an der Fläche. Der jetzt anstehende Kontakt von Hammer 04 und 01 verzögert sich etwas, denn es steht die nördliche Umkehrkurve an. Während des Ein- und Ausleitens einer Kurve wird zwar getankt, aber Andocken und Trennen wird möglichst vermieden. Sobald der Tanker wieder geradeaus fliegt, meldet der Pilot Flying “Aircraft Steady” und die AROs geben den Gripens die Freigabe zum Kontakt. Nachdem alle vier ihren Sprit übernommen und jeweils noch ein paar Kontakte geübt haben, sammeln sie sich am rechten Flügel und verlassen den Tanker nach Freigabe allesamt nach oben. Die ersten „Kunden“ sind für heute versorgt.

Die Multi-National MRTT Unit▲

Der A330 MRTT mit dem wir heute unterwegs sind ist eines von neun Flugzeugen, die von der MMU, der Multinational MRTT Unit betrieben werden. Die Einheit besteht derzeit aus acht Ländern: Niederlande, Luxemburg, Belgien, Deutschland, Norwegen, Tschechien, Schweden, sowie Dänemark. Ab 2027 wird auch Finnland dabei sein.

Die Einheit hat ihr Hauptquartier im niederländischen Eindhoven. Dort stehen bis zu fünf der Maschinen. Die anderen sind auf dem militärischen Teil des Flughafens Köln/Bonn stationiert. Wenn in der nächsten Jahren noch drei weitere A330 zulaufen, soll eine weitere Basis im dänischen Karup eingerichtet werden.

Die Flugzeuge sind bei der Niederländischen Luftwaffe zugelassen. Die Crews sind international — bei der heutigen Mission sind es alles Angehörige der Luftwaffe — fliegen die Maschine aber mit niederländischen Lizenzen. Beschafft wurden die Flugzeuge durch die NATO, unterstehen aber nicht deren Kommando.

Die MMU-Nationen kaufen Stundenkontingente. Deutschland hat pro Jahr 5500 Stunden zur Verfügung was rechnerisch fünf Maschinen entspricht. Allerdings stehen diese nicht alle für Luftbetankungsmissionen zur Verfügung, da die MMU auch Passagiertransport und medizinische Evakuierungsflüge (Medevac) als Aufgaben hat. Eines der Flugzeuge ist immer in Medevac-Bereitschaft

Der A330 MRTT▲

Die Flugzeuge entsprechend weitestgehend dem zivilen A330-200. Da diese A330 Version die gleichen Flügel nutzt wie der A340, können die Aufhängepunkte für die beiden Außentriebwerke stattdessen für die Betankungspods genutzt werden. Sowohl von der Struktur her als auch bezüglich der Treibstoffversorgung sind diese dafür ideal geeignet. Übrigens hat die MRTT Version keine Tanker-spezifischen Zusatztanks; die Empfänger bekommen den Sprit aus den regulären A330-Tanks mit insgesamt 109 Tonnen Kapazität.

Weiterhin unterscheidet sich der MRTT von regulären -200 natürlich darin, dass am Heck der Boom montiert ist. Daneben gibts am Rumpf diverse Kamerasysteme und Equipment zur Selbstverteidigung. Auch im Cockpit gibt es einen Unterschied: dort wo sich bei dem zivilen Counterpart die Cockpitrückwand befindet, sind beim MRTT die Konsolen für die beiden AROs installiert. Die Kabine unserer Maschine hat eine Sitzkonfiguration wie ein Airliner. Auch die Galley entspricht der Serienversion.

Unsere heutige Mission▲

Zwei Stunden vor dem geplanten Abflug von „Multi 10“ in Köln ist das Briefing geplant, während dem die Crew die wichtigsten Eckdaten der Mission besprach. „Doors close“ ist geplant für 14:15 Lokalzeit, Abflug für 14:30. Eine gute Stunde werden wir benötigen um den Tanker Track im westlichen Südschweden zu erreichen. Um die fünf Stunden werden wir dort mit den Gripens verbringen. Danach knapp 90 Minuten Rückflug nach Köln, Landung gegen 21:30. Zweiundzwanzig “Receiver” sind geplant, mit einer Gesamtabnahmemenge von gut 9 Tonnen. Unser Flugzeug hat 90 Tonnen Sprit dabei; mehr als genug als wir für die Mission — Eigenbedarf und Abgabe — benötigen.

Bei unserem heutigen Flug wird nur per Schlaub/Sonde betankt. Tatsächlich sind Betankungen mit dem Boom-System noch erheblich seltener, schlicht deshalb, so ARO Martin, weil es Stand jetzt nur wenige Abnehmer gibt, die per Boom betankt werden. Die F-16 wird in Benelux und Dänemark langsam aber sicher ausgemustert, stattdessen wachsen die F-35 in mehreren Nationen auf.

Zurück zum Briefing. Die Routenplanung ist straightforward: Departure und Arrival anhand veröffentlichter SIDs und STARS. Die Strecke zur Refuelling Area geht mehr oder weniger geradeaus, grob Dortmund - Bremen - Kiel - Kopenhagen - Zielgebiet. Wir fliegen die Strecke unter ziviler Kontrolle, geplant ist Flightlevel 330. Für die Betankung werden wir auf FL 230 sinken. Noch weiter unten ist es zu böig und in größeren Höhen würde der Sprit im Schlauch zu kalt. Im Gebiet an sich wird dann ein militärischer Lotse für uns zuständig sein und die Empfänger zur „Tankstelle“ führen. 275 Knoten sind geplant für die Gripens. Im Laufe der Mission wird sich herausstellen, dass unseren Kunden 260 Knoten lieber wären. Thorsten wird das an Standardisierungsabteilung der MMU weiterleiten zwecks Update der Verfahren.

Als nächstes spricht Dieter die Emergency Breakaway Procedures durch. Und die beiden AROs einigen sich über die Arbeitsteilung. Wir haben heute zwei an Bord weil beide Kontakte zum Erhalt ihrer Qualifikation brauchen. Und bei so 22 Empfängern macht es generell Sinn zwei AROs dabei zu haben um sich Systembedienung, Fluglotsen-Tätigkeit und Buchführung zu teilen. Zum Schluss gibt noch eine kleine Sicherheitseinweisung für den mitfliegenden Journalist.

Dann ging hinaus zum Flieger für den Walkaround. Wie immer werden die Jets von der Wartungscrew vorbereitet und durchgecheckt, aber natürlich machen sowohl der ARO als auch einer der beiden Piloten eine eigene Inspektion. Gegen 13:15 waren alle an Bord; die Piloten haben Routen und Wegpunkte ins FMS programmiert, die AROs haben die Kunden und ihre Tankwünsche in das Mission System eingegeben. Um 14:15 haben wir die Triebwerke angelassen. Vom Vorfeld der Flugbereitschaft auf der Südwestseite des Flughafens ging es entlang der 06, dann links entlang Rollweg A, und via A7 auf die 13L. Pünktlich um 14:30 gab uns Köln Tower die Startfreigabe und wir machten uns entlang der PODIP2Q Departure Richtung Nordnordosten auf den Weg nach Schweden.

Zurück über Schweden▲

Nachdem Hammer Flight verschwunden war, gabs eine knappe Stunde Pause. Eine gute Gelegenheit für ein frühes Abendessen. Die Flugbereitschaft in Köln/Bonn wird von einem Catering-Unternehmen versorgt, entsprechend lecker war das von Lufttransportbegleiterin Stabsfeldwebel Jana zubereitete Essen auf unserem Flug. Dann meldet sich Spider Flight mit drei Gripens. Gleiche Story: 250 kg Sprit pro Flugzeug plus ein paar “Dry Contacts” zur Übung.

Die AROs an der Konsole an der rückwärtigen Seite des Cockpits haben mehrere Kamerasysteme zur Verfügung. Panoramakameras überblicken die rückwärtige Hemisphäre des Tankers von Flächenspitze bis Flächenspitze. Hier sind die drei anfliegenden Empfänger auf einige Meilen Entfernung erkennbar. Zusätzlich gibt es frei steuerbare Inspektionskameras die auch bis zu 10-fach zoomen können. Dieter: “Damit können wir unseren Korb auf Beschädigungen überprüfen oder bei einem Empfänger das Kennzeichen lesen.” Auch die Herstellung des Kontakts kann man damit im Detail beobachten.

A propos beobachten: abgesehen vom Ausrollen des Schlauchs und der Aktivierung der Pumpen gibt es beim Tanken mittels Schlauch und Sonde für die AROs nichts aktiv zu tun. Dafür wird jede Menge überwacht: der Spritdruck der von der Ram Air Turbine am Pod erzeugt wird, der Fuel Flow, die transferierte Spritmenge pro Kontakt und in Summe, die Umgebungstemperatur, und, mittels der Kamerasysteme, die Position und Stabilität der Empfänger. Beim Betanken mittels Boom ist das natürlich anders, denn der wird aktiv geflogen. Dazu stehen zwei Sticks zu Verfügung mit denen der Boom, das Sichtsystem und die Lichter am Bauch des Flugzeugs gesteuert werden. Da der Boom “auf Sicht” geflogen wird, steht auch ein Stereokamersystem zur Verfügung, das räumliches Sehen erlaubt. Andreas: “Das funktioniert auch in der Praxis richtig gut.”

Inzwischen haben die drei Spiders erfolgreich getankt und sind wieder verschwunden. Für unsere dritte Gruppe Gripens, Aquila Flight, verlegen wir in ein anderes Gebiet etwas weiter östlich. Während des Flugs dorthin ist die Sonne so gut wie verschwunden. Unsere restlichen Kunden werden in der Dämmerung beziehungsweise in Dunkelheit tanken. Die Kamerasysteme im Tanker haben dafür einen Infrarot-Modus.

Nach Ende eines jeden Tankvorgangs folgt die Buchführung. Es wird genau festgehalten, welches Flugzeug wann mit wieviel Sprit betankt wurde. Denn die MMU muss die entsprechende Dienstleistung im Nachgang der tankenden Luftwaffe in Rechnung stellen beziehungsweise auf deren geplantes Kontingent verbuchen.

Die beiden Piloten kümmern sich während der Betankung darum, dass der Tanker auf dem geplanten Flugweg mit der vereinbarten Geschwindigkeit fliegt. Der Track ist im FMS programmiert und könnte dementsprechend vom Autopilot automatisch geflogen werden. Das wird allerdings nicht gemacht, denn man möchte vermeiden, dass das Flugzeug “von alleine” eine Kurve beginnt während beispielsweise gerade ein Empfänger versucht, Kontakt herzustellen. Stattdessen hält der Autopilot Kurs, Höhe und Geschwindigkeit, und die Umkehrkurven werden vom Pilot Flying manuell initiiert. Während des Tankvorgangs hat der Pilot Flying seine Hand ständig an den Schubhebeln um im Falle eines “Breakaway”-Calls schnell beschleunigen bzw. steigen zu können. Daneben kümmert sich der Pilot Monitoring um die Kommunikation mit ATC, dem Ground Controllern bzw. mit Receivern, die noch weiter entfernt sind.

Übrigens haben auch die beiden Piloten vollen Einblick in den Betankungsvorgang. Zur Ausrüstung des A330 MRTT gehören nicht nur die beiden Konsolen für die AROs, sondern auch je ein Tablet für die beiden fliegenden Besatzungsmitglieder. Darauf können sie Planungsdaten, Betankungsparameter und auch die Kamerabilder einsehen. Auf diesen beobachten die Piloten gemeinsam mit den beiden AROs wie sich einer der Gripens schwer tut, im dunkeln Kontakt herzustellen. Nach deinem missglückten Versuch fängt der Korb an stärker zu pendeln. Der Pilot hat wohl mit seiner Sonde die Stoffumrandung des Korbs beschädigt. Aufgrund der veränderten, jetzt asymmetrischen Aerodynamik führt das zu Turbulenzen, und das wiederum zu starker Bewegung des Korbs. Kontakt wird schwierig! Daniel: “Schade, der ist für heute kaputt. Ab jetzt Single Hose Operations.” Es wird nur noch links getankt. Für die heutige Mission ist das kein großes Problem, da sowieso ein paar Gripens weniger kommen als ursprünglich geplant.

Heimweg▲

Als die Betankungsübungen zum Ende kommen bedankt sich Ausbilder der Gripens bei der Tankerbesatzung für den Service und die Flexibilität — der Flug wurde mehrmals umgeplant. Im Kabinenlautsprecher hören wir “Refuelling Operations Finished, wir fliegen nach Hause”, und die Triebwerke laufen hoch für den Steigflug auf FL380.

Ungefähr eine Stunde brauchen wir nach Köln, wieder unter Kontrolle der zivilen Flugsicherung. Wir fliegen das KOPAG3C Arrival und die KOPAG13 Transition, mit einigen abkürzenden Directs. Nach der Landung auf der 13L geht es wieder über die 24/06 zum Vorfeld der Flugbereitschaft. Die Halle steht offen und der Schlepper stand schon bereit um die T-057 zur Routinewartung ins Warme zu schleppen. Martin scherzhaft: “Meinst Du wir sollen direkt reinrollen?” Thorsten, lachend: “Nee, heute nicht, der Schlepper steht im Weg.” Die Triebwerke laufen herunter, die Bodencrew legt Chocks unter die Reifen, eine erste äußere Inspektion mit der Taschenlampe beginnt. Die Treppe wird herangefahren, und ein ziviler Wartungstechniker kommt ins Cockpit. “Moin. Ich habe gehört ihr habt einen meiner Körbe kaputtgemacht?” Daniel: “Wir konnten nix dafür …”

Schlussgedanken▲

Ein spannender Tag geht für mich zu Ende. Viele tolle Einblicke, nette Menschen und 1500 Fotos sind dabei rausgekommen. Vielen Dank an die Crew und die MMU für die Möglichkeit, mitzufliegen.

Nach der Landung geht der Griff natürlich sofort zum Handy — ich war jetzt sieben Stunden offline! — und da trübt sich das Bild ein bisschen: während wir in der Luft waren ist bei den Operationen am Persischen Golf eine KC-135 der US Luftwaffe abgestürzt. Alle Crewmitglieder sind dabei umgekommen. Es wird klar: Tanker sind halt doch nicht nur Airliner mit Airshow. Sondern strategisch wichtige militärische Assets, wo im Ernstfall auch etwas schief gehen kann.