RIGA MAINZ mit LR 1600/2 und Scheuerle SPMTs
In Heidenheim wird die Eisenbahnbrücke über die Brenz durch eine neue ersetzt. Bauherr des Projektes ist die DB InfraGO Karlsruhe, GU ist Wolff & Müller. Die Schwerlastarbeiten übernimmt RIGA MAINZ. Konkret kommt deren Liebherr LR-1600/2 zum Einsatz.
Eine Besonderheit — zumindest für mich — ist der Ballastwagen; so einen hatte ich noch nie vor der Linse. Man kann sich das vorstellen als Schwebeballast mir Rädern. Das ist nützlich aus folgendem Grund. Ein Gittermastkran funktioniert nach dem Prinzip einer Waage: am Hauptausleger hängt die Last, am Gegenausleger der Ballast. Last- und Ballastmoment müssen (ungefähr, Stichwort Raupenfahrwerk) im Gleichgewicht sein. Wenn mehr gehoben werden soll, muss auch mehr Ballast geladen oder dieser weiter ausgeschoben werden. Im Umkehrschluss bedeutet das aber auch, dass der Kran seinen eigenen Ballast nur heben kann, wenn eine Last am Haken hängt — sonst würde er nach hinten kippen. Das führt in der Regel dazu, dass die Ballastpalette so positioniert werden muss, dass sie beim Hub der Last mit gehoben werden kann. Nun kann der Kran im Rahmen des Hubs samt Ballastpalette drehen oder verfahren. Wenn die Last abgesetzt wird, dann muss auch der Ballast abgesetzt werden. Und dann steht der da, denn ohne Last kann der Kran den Ballast nicht heben. Das ist ungeschickt wenn, wie beispielweise hier, mehrere ähnliche Hübe durchgeführt werden müssen. Denn die Ballastpalette muss dann jedes Mal (per Hilfskran) abgestapelt und passend für den nächsten Hub positioniert und aufgestapelt werden.
Enter the Ballastwagen. Der kann wie eine reguläre Schwebeballastpalette angehoben werden. Wenn die Last abgesetzt wird, so wird der Ballastwagen einfach auf seine Räder abgestellt (Ballastmoment null!) und vom Kran mit zum nächsten Hub gezogen. Die Räder sind schwenkbar. Wenn sie gerade gestellt sind, parallel zu den Raupen, kann der Kran samt Ballastwagen verfahre. Alternativ können sie auch so verdreht werden, dass sie die Rotation des Oberwagens mitmachen. Um die Räder zu rotieren, besitzt der Ballastwagen Stützen um die Räder zu entlasten. Übrigens sind die Räder selbst auch angetrieben, streng genommen wird der Ballastwagen also nicht "gezogen". Das ist inbesondere bei der Rotation relevant, das Drehwerk des Krans bringt nicht genug Drehmoment auf um den schweren Wagen mitzudrehen.
Auf der Webseite von Liebherr gibt es eine kurze Abhandlung über die Historie des Ballastwagens sowie dessen Zukunft: die Verwendung von SPMTs als "Wagen" unter der Ballastpalette. Für den LR-12500 ist das inzwischen verfügbar.
Aufbau des Krans
Das erste Mal war ich kurz dort, als der Kran aufgebaut wurde.
SCROLL-GALLERY ÖFFNEN Abriss der alten Brücke
Die existierende Brücke musste zunächst abgerissen werden. Zur Vorbereitung wurden die Schienen und der Schotter entfernt. Die Brücke für das westliche Gleis wurde in einen Nord- und Südteil getrennt, separat ausgehoben und dann direkt durch Bagger mit Stahlscheren zerkleinert und per LKW abtransportiert. Der östliche Teil wurde am Stück ausgehoben und dann bis auf weiteres am südlich des Krans über die Brenz gelegt — als improvisierte Baustellenbrücke. Der Kran war für die Hübe mit 140 Tonnen Oberwagenballast konfiguriert.
Einhub der Widerlager
Die Betonfundamente (aka Widerlager) wurden am Südende der Baustelle betoniert, per Kran eingehoben und dann verankert. Jedes der beiden Widerlager wurde in zwei Hälften gefertigt und gehoben. Das schwerste hatte 228 Tonnen. Für den Hub war der Kran mit 120 t Ballast auf dem Oberwagen ausgestattet. Auf dem Ballastwagen lagen 290 t; zusammen mit den 60 t für den Wagen selbst kam der Kran auf 350 Tonnen Schwebeballast.
Einhub der neuen BrückeUPDATED
62 m lang, gut 12 m hoch und über 600 t schwer ist die neue Brücke. Der Einbau war durchaus eine diffizile Aufgabe. Die Slideshow erklärt die einzelnen Schritte im Detail, insbesondere den Einsatz der SPMTs. Im Rahmen des Brückeneinbaus zeigte sich eindrucksvoll die Flexiblität dieser Technologie: Längsfahren, Querverfahren, Hundegang, Drehen auf der Stelle, auch frei durch den Kran, Heben von Last per Achszylinder, geschlossener Verbund, offener Verbund ... das sieht man nicht auf jeder Baustelle.
Die Alternative zur hier gewählten Einbaumethode wäre ein zweiter Kran in der gleichen Klasse gewewesen, so wie das beispielsweise vor vier Jahren in Forchheim mit den zwei LR 1600 von Hellings praktiziert wurde. Der zweite Kran hätte allerdings Strassen und/oder Baustellenzufahrten blockiert. Der Einsatz eines einzigen, großen Krans war aus Platzgründen unrealistisch — es wäre spätestens am nötigen Ballastradius gescheitert. Die von RIGA geplante und jetzt umgesetzte Lösung mit SPMTs und mehreren Umbauten während der "Fahrt" der Brücke schien die sinnvollste. Und die plangemäße Umsetzung hat das ja auch bestätigt.
Phase 1: Fahren mit zwei SPMT
Zu Beginn stand die Brücke auf vier "Elefantenfüßen", hoch genug, damit SPMTs darunterfahren konnten. Insgesamt kamen 32 SPMT-Achsen zum Einsatz, verteilt auf drei mechanisch unverbundene, aber gemeinsam gesteuerte Fahrzeuge. Die SPMTs hoben die Brücke an, die Elefantenfüße wurden entfernt, und das Gefährt machte sich auf den Weg Richtung Einbauort.
Phase 2: Anschlagen und Fahrt mit Kran
In der zweiten Phase wurde der Kran angeschlagen und übernahm zunehmend die Last: Er hob an, die vorderen SPMTs wurden herausgefahren, und während die Brücke weiter in Richtung Einbauort bewegt wurde, richtete sich der Mast auf. Dadurch sank die Ausladung, was die maximal mögliche Hublast erhöhte — wichtig für den nächsten Schritt.
Phase 3: Umbau auf hinteren SPMT, Abstellen, Drehen
Die dritte Phase umfasste den Umbau auf die hinteren SPMT-Achsen sowie das Abstellen und Drehen der Brücke. Die SPMTs wurden ganz am südlichen Ende der Brücke untergebaut, damit die Brücke möglichst nahe an das Widerlager heranfahren kann. Dabei erreichte der Kran seine höchste Last – rund 317 Tonnen bei einer Kapazität von 370 Tonnen, also etwa 85 Prozent Auslastung; eine frühere Positionierung der SPMTs am hinteren Ende wäre wegen der damals größeren Ausladung nicht möglich gewesen. Der Kran hob das vordere Brückenende über den Fluss. Die Brücke wurde so über Nacht abgestellt.
Phase 4: Finaler Einbau mit SPMT unten
Die vierte Phase betraf den finalen Einbau. Da die SPMTs am südlichen Ende der Brücke am Widerlager angestoßen wären, kam der andere SPMT vor dem Widerlager zum Einsatz. Die Brücke wurde in mehreren Schritten weiter Richtung Fluss vorgefahren. Da die hydraulische Hubhöhe allein nicht ausreichte, wurde ein Holzstapel unterbaut, der dann wieder schichtweise abgebaut wurde. Zum Abschluss erfolgte die Feinpositionierung auf wenige Millimeter genau. Nach zwei Tagen Arbeit hatte sie ihren Bestimmungsort erreicht.
Bagger + Co
Die Bagger für Erdarbeiten und zum Zertrennen der alten Brücke wurden von JMS Abbruch und CK Abbruch gestellt. Der Zweiwegebagger für den Gleisbau kam von LST.
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